記憶中的百年滬寧線奔牛站滄桑變遷
----作者：祁群 華東政法大學 教授
清末兩次鴉片戰爭失利后，主張經濟體制改革的洋務派官僚逐步控制與西方列強發展經濟事務。與此同時隨著江南制造局和金陵機器制造局等一批現代制造業的誕生和上海、無錫、常州一批民族機器面粉、絲綢廠的面世，盡管那個時代企業的大宗原料運輸還得依賴江海、內河的無動力船舶，但滬寧之間亟需由蒸汽機車牽引的軌道快速旅客和貨運交通線，來滿足兩地沿線眾多縣市日益增長的經濟發展渴望。
1894年，兩江總督張之洞奏請朝廷修建滬寧鐵路。1898年朝廷欽命李鴻章手下的常州籍官員盛宣懷為鐵路總公司督辦，親自募集鐵路公司的股份，與英商怡和洋行洽談《滬寧鐵路借款草合同》，先后借款290萬英鎊。并親自勘查滬寧鐵路沿線，最終確定滬寧線起自上海站，經昆山、蘇州（吳縣）、無錫、常州（武進）、丹陽、鎮江等縣市，終止于南京下關，全長311公里。
1905年4月起滬寧線分四段分別開工，1906年上海至蘇州段率先建成通車。1907年滬寧鐵路上海經常州、奔牛至丹陽段建成通車。1908年11月22日滬寧鐵路單線鐵路和37座車站全線竣工正式通車。通車時朝廷派有華人主持運營事務，但鐵路管理實權在英國人手中，直到1929年，才由國民政府鐵道部逐步收回經營管理主權。
（下圖為“商辦蘇省鐵路有限公司”發行的股票樣張）
（上圖為盛宣懷和英商怡和洋行代表等出席滬寧線開工典禮照片）
一、 奔牛鎮設站和常州站的線路安排是盛宣懷親自選定
常州是盛宣懷的故居所在，他1844年出生在常州，秀才出身，官辦商人、買辦，著名的洋務派代表人物，也是我國交通大學前身南洋公學和輪船招商局、中國通商銀行等一大批民族企業的創辦者，他還是著名的政治家、和慈善家，被譽為“中國實業之父”和“中國商父”。
滬寧鐵路開工前整整七年的勘測設計規劃中，盛宣懷對沿線的地形、地籍仔細勘查，特別是線路走向和站點布設都經過了反復推敲。特別是對家鄉武進縣常州站，以及奔牛、新閘、戚墅堰和橫林四座車站的選址和線路，他更是殷勤探看，親自監督施工。
滬寧鐵路從丹陽站出站往東就是大片的江南平原，為節約成本，自西向東在大運河之畔的呂城鎮、奔牛鎮、常州到橫林一直是沿著京杭大運河鋪軌的，線路近乎為直線?？墒堑搅顺Ｖ萁纪?，卻往北繞彎多走14公里，這是為何？而且鐵路地形勘測圖紙幾次呈報給朝廷駐滬商務大臣、滬寧鐵路總公司督辦盛宣懷時，總要反復修改，舉棋不定。“特別在鐵路穿行常州市的那一段具體線路、車站落點上，一直懸而不決。”
原來盛家的祖墳正好就在原規劃的滬寧鐵路直線上。盛宣懷刻意讓鐵路向北繞了個彎，避免在祖墳上動土，還保存了常州府、衙門和府學等許多古建筑的完整，保護了當時人們極為看重的“城市風水”。
通了火車的奔牛鎮，全鎮東西街、橫街及上下塘的傳統商業業態的米行、油行、茶館、南北貨店、貨棧和竹器、鐵匠鋪等多種手工作坊，以及客棧、旅館、浴室一下子脫胎換骨，本來在農耕時代，依傍著大運河的奔牛經濟都是以水運為主的，有了火車，奔牛鎮的經濟腹地迅速擴大，外地乃至國外的舶來品紛紛登場，例如：化妝品香水，洋布（機器織布）、洋油（煤油）、洋火（火柴）、洋堿（肥皂）、洋釘等舶來品貨源經過鐵路運輸至奔牛鎮，擺到多家新開百貨商店、五金雜貨鋪的柜面上，奔牛人的眼界從此更開闊，與常州、南京、上海的聯系大大加強。同時國土開放和滬寧鐵路的開通，奔牛鎮上的不少鴉片館、煙土館也隨之而起，筆者的外祖父這一輩有不少的奔牛鄉鎮富紳，因吸食鴉片產業敗落而賣地求生，其次價廉物美的洋貨充斥街頭，對鎮上傳統手工作坊產品的生意也是一種沖擊。但這不是鐵路本身和在奔牛鎮設站的過錯。
二、 兒時記憶中的奔牛站
百多年前通車的奔牛站是一個不知名的小站，除了奔牛鄉鎮的本地居民和少量經商人之外，很少人會在前年古鎮旁的奔牛站上下火車觀光旅游，因此起初英國人設計的奔牛站房也是非常簡陋。但就是因為有了這個小站，民國初期奔牛鎮周圍有許多年輕人都是從奔牛站走出去，到南京首都、遠東第一大城市上海，乃至海外發達國家讀書，到上海等經濟發達城市的工廠打工生存。沒有鐵路客運這樣的遠距離快速交通工具，多年這樣大規模的人員背井離鄉，遷徙到遠方是不可能做到的。
筆者記憶中的奔牛站印象起初都是父母親在工作之余給我們子女講故事時逐步形成的。記憶中我的祖父和祖母當年也是從這個當時還默默無聞的小車站坐車，去上海大都市的大飯店和日資紡紗廠就業的。三十年代，日本侵略軍轟炸上海市區造成很多市民死傷，年幼的父親跟隨父母親先雇三輪車逃難到青浦，再從昆山坐火車回到奔牛鄉下老家。為了阻擋日本軍隊進攻南京，有一個連隊的廣西籍國軍在奔牛站外老孟河邊浴血奮戰全部戰死，車站線路和站房也被如焚毀。
解放初期我父親又是從奔牛站出發到上海的工廠學徒，走上上海電纜廠管理干部崗位。母親還是從家鄉那個小站出發到上海成家立業的。五十年代后滬寧之間的經濟往來日益繁忙，奔牛站雖然幾經修建，增加了股道和站臺，以及裝卸貨的專線和庫房，但直到上世紀七十年代，奔牛站還是那個簡陋的幾間平房模樣，站前有條百米小路，聯通常州至鎮江的砂石面公路和沿著運河東西走向的奔牛鎮大青石鋪就的三里長街，但沒有任何公共交通。
筆者1955年出生在上海，奔牛只是我的故鄉，然而滬寧鐵路將上海與奔牛鎮老家的親情一線相連。記得兒時60年代第一次從上海站坐綠皮客車是隨母親和舅舅一起去奔牛老家奔喪的，就是從奔牛站下車，然后有鄉下親戚推了一輛木制的獨輪小車，一邊放行李，另一邊坐著我，那時奔牛鎮上唯一的運河大石橋—天禧橋已經在抗日戰爭中被毀，我們的獨輪小車經奔牛鎮后，只能再坐人工擺渡船過大運河，回到奔牛站三里路外的村上舊居。
兒時還有一次是冬天春節期間，記得是去老家參加長輩親屬婚宴的，那天淅淅瀝瀝的冬雨下個不停，且非常寒冷，農村的小路泥濘不堪，連獨輪小車也無法通行，從奔牛站下車后我是穿雨鞋一步一滑地走回老家，脫下雨鞋時，一雙小腳已被凍得通紅通紅的。而我兩個妹妹則是由親戚肩挑擔子，她們就坐在兩個竹籮筐里，通過奔牛鎮西的擺渡船過大運河回老家村上的。由此可見與當時滬寧線鐵路線上來來往往不停的火車相比，當時奔牛城鄉公路和汽車交通是非常落后的。
中學時代的筆者經?；乩霞疫^暑假，回程從奔牛站上車到上海，或到常州，或到滬寧線其他站停留，那時的奔牛站車次不多，往上海方向的一整天也就三四班吧，但是出發前不能電話訂票。那時是不可能像現在這樣可以網上預訂車票，也不像當時大中城市那樣可以事先到城里大街上的車票預售點預先買票，就是人到了奔牛車站也不能隨時購票。而要等到火車即將到站時，前方站來電告知時間和客流情況后，車站內方開個小窗口即時售票，排在后面買不上票的，無奈只能等下班火車。
從上海站到奔牛站，我們坐過春節期間臨時開行的貨車皮棚車，也坐過6小時的綠皮普速客車，到八十年代坐過三小時的紅皮車，再到新世紀后只能坐到常州站兩小時的動車和一個小時車程的高鐵車。大學畢業后在大學教書時，只要往滬寧線西北方向探親、出差、授課，在上海站或虹橋站始乘，從車窗往外一路觀光，隔窗與江南綠色的大地植物，河流，橋梁相望，雖然目的地不是奔牛，在奔牛站也不停車，但每次車過滬寧線奔牛站時心情特別激動，都要站起來往南遙望大運河邊祁家塘村那棵高高的銀杏樹。
三、 新世紀前后奔牛站的變遷
上世紀的八、九十年代是奔?？驼咀罘比A的時光，繁忙的滬寧鐵路為了避讓長途快車，就必然有多趟滬寧區間的快慢車在奔牛站停站，旅客出站后就有公交車往奔牛鎮新街和常州市區。那時滬寧鐵路線上綠皮和紅皮快慢車來回穿梭，白天奔牛站客流摩肩接踵，一派繁忙景象。奔牛鎮人只要花3.3元，就能乘火車抵達大上海，還可以就近從奔牛站出發坐火車去往全國各地。
新世紀初滬寧城鐵線路設計時，是挨著滬寧線奔牛站的北面平行鋪軌通過的，可能是考慮到不予奔牛港支線和機場專用線平交的原因吧，城鐵線路就在奔牛站東面開始爬坡通過，并考慮往東另建滬寧城鐵地面的奔牛東客站?？墒钦浇ㄔ鞎r研究發現，滬寧動車、高鐵通車后，原滬寧線普速客車安排將大幅減少，它們已經沒有必要在奔牛站避讓停留，最后讓奔牛鎮官員和百姓最不想接受的結果，就是鐵路部門決定放棄奔牛東站建設規劃，封存原奔?？驼具\營。從此喧鬧了百年的奔?？驼镜酱烁氯唤K止，車站廣場前南面的許多商店為此歇業搬離，公交車只能縮線到奔牛鎮，繁忙景象不復存在。也許奔牛站的未來春天還會再來，但我們這一代的人生旅途不會再出發了！
（上圖為八九十年代改造后的奔牛站房和站前廣場，滬寧城鐵通車后廢棄）
感到特別鬧心和悲切的還有那些孩提時從奔牛站走出去，在海內外發展后年老的游子們，當他們知道百年奔牛站客運從此被抹去，心里是五味雜陳，非常難受！著有詩集《鮮紅的領巾》等文學作品，擔任過《作家文摘》常務副總編輯，作家出版社副總編輯和編審的奔牛籍作家石灣，他回憶從60年代起，每次都是他父親挑著行李，送他從奔牛乘火車去蘇州讀高中、去南京大學就學、去北京工作的。奔牛站是作家石灣奔牛老家走向社會，闖蕩世界的起點站和作家生涯的人生驛站。
前幾年作家石灣偕夫人有一次回奔牛小住，倆人興致勃勃地重游了奔牛老街，來到奔牛鎮文化體育中心，其中《古鎮風韻》的展覽中有兩張老照片引起他的濃厚興趣，它們是《民國時期的奔?；疖囌菊痉俊贰抖兰o初的火車頭》。
當然最吸引他的還是僅有兩間青磚砌墻、紅瓦蓋頂的小平房的奔牛站站房。而當石灣夫婦專門實地踏訪奔?；疖囌緯r，眼見的卻是廢棄的車站，所有破舊站上房間的門被嚴嚴實實地鎖著，頓時百感交集！一位留守的鐵路職工聽說他們是半個世紀前的老乘客時，好心破例地打開了門鎖，石灣就站在一號站臺的“奔牛”站牌下，妻子為生前的石灣留下了最后一張與奔牛站的合影。
四、奔牛貨站的異軍突起
就在奔?？驼緹o可奈何花落去的同時，奔牛貨站卻柳暗花明又一村異軍突起。八十年代伴隨著奔牛鎮大運河的船運物流的增加和沿河碼頭裝卸秩序的整治，奔牛鎮在鎮西直通長江的干河邊建設了可以裝卸貨物的新內河碼頭，鐵路部門配套在奔牛站引出奔牛港專線，辦理貨運鐵路與長江水路和公路的聯運業務。沒想到長江經濟區蘇南蘇北之間越來越多的經濟和貨物往來，逐步造就了一個江蘇省內內河貨運量第一的奔牛水陸聯運碼頭和鐵路貨站。
（下圖為如今的奔牛貨站的貨車和繁忙的貨物運輸景象）
現在每天都有滿載聚乙烯、聚丙烯、橡膠、鋼材、煤焦等散裝貨物和集裝箱貨物的鐵路車輛，在奔牛貨站內有條不紊進行裝卸，編組作業，一片繁忙景象。2021年奔牛站日均到達150車、卸車144車。有時貨車和作業車的集中到達，奔牛站調車組作業人員常常要干到凌晨才能完成編組作業。
（下圖為春節前鐵路員工在奔牛站牌前慶祝新年的留影）
其次常州市現在經濟和交通發展通盤前瞻考慮時，已經將奔牛貨站開辟為始發直達全國和歐洲的鐵路專列車站，2021年還首發了中歐班列。還有就是在上世紀六十年代奔牛站曾經為奔牛機場運輸航空煤油，在站西建有一條鐵路專線，奔牛機場改軍民兩用后，專線的各種物資運輸量也成倍增加，因此奔牛貨站將來發展需要的貨源增加完全不成問題。
疫情期間為減少人員的聚集，上海洋山大港增加了海陸聯運的集裝箱進出口業務量。常州市的宇常通公司積極配合，攜手國際航運巨頭馬士基和國內航運部門共同為常州的多家光伏產業領軍企業量身定制。在2021年6月21日首發“奔牛站—上海洋山港”定制海鐵班列，一趟滿載常州光伏產品的鐵路班列從奔牛貨站順利開出，發往上海港，銜接國際班輪，成為奔牛貨站定制班列產品的又一成功樣本。
奔牛站沒有被淘汰，奔?？驼镜匿螠鐭o意中卻催生了奔牛貨站的興起，如今的奔牛貨站正在向著它更高更遠的目標邁進。
